2020年已過大半，新能源汽車市場發(fā)生了很多變化，新冠肺炎疫情“耽擱”了市場增長、充電基礎設施被國家納入“新基建”、造車新勢力競相上市、特斯拉在國內不斷降價……

年初，很多“小目標”普遍難以實現(xiàn)，而在接下來的三個月中，新能源汽車市場又會走向何方呢？

競爭格局分水嶺已顯現(xiàn)

在新冠肺炎疫情全球爆發(fā)后，北京車展是第一個也可能是今年惟一的國際A級車展，對于各大主機廠的意義不言而喻。通過車展可以看到各大主機廠的新車動向以及未來的戰(zhàn)略發(fā)展方向。面向未來，新能源汽車無疑是各大主機廠著力推介的車型，不僅成為本屆北京車展最大的亮點，也讓人看到了新舊勢力更迭的分水嶺。

油電并行仍然是不少傳統(tǒng)主機廠的選擇。本田的銳·混動聯(lián)盟、路虎發(fā)現(xiàn)運動版P300e依然是各自品牌旗下的王牌車型。作為純電動時代到來之前的過渡性產物，在當前市場上，油電并行的技術路線仍然存在較大的市場空間。只是從政策的角度看，純電動車相比于混動或者插電混動更容易得到青睞，而后者更需要通過自己在性能以及燃油經(jīng)濟性的提升、傳統(tǒng)駕駛習慣的延續(xù)，讓消費者買單。

從最近的新產品看，外資與合資品牌車企的新能源汽車刷新了往年的紀錄，奧迪的Q4 e-tron概念車以及e-tron Sportback，寶馬的首款純電動SUV iX3以及奔馳的大型豪華轎車EQS，都是融合了當前ABB在純電動汽車領域最為前瞻技術的產品。此外，日產Ariya、福特的Mustang Mach-E、沃爾沃的XC40、Honda SUV e:concept、捷豹I-Pace，也都是幾款吸睛的明星車型。

然而，造車新勢力卻相對沉默。進入2020年，受疫情影響，造車新勢力遭遇致命打擊，博郡、賽麟、拜騰等多家造車新勢力迎來了悲壯的“關店潮”，奇點汽車、艾康尼克等車企受到波及進入隕落期，在資金短缺的壓力之下，走到了不堪重負的邊緣。

對于造車新勢力而言，今年無疑是挑戰(zhàn)加劇的一年，相關數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車銷量排名倒數(shù)的車企名單中，多家造車新勢力在列。業(yè)內普遍認為，隨著賽麟汽車、博郡汽車和拜騰汽車的偃旗息鼓，造車新勢力的洗牌速度或將加快，同時隨著合資品牌的加速布局，頭部企業(yè)的壓力也將進一步加劇。

下半場競爭更考驗耐力

“事實上，真正的洗牌期還未開始，對于造車新勢力而言，今年下半年以及未來幾年內，依然會面對一個持續(xù)動蕩的時期。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹指出，去年中國新能源汽車市場的銷量僅有100萬輛，等到新能源汽車市場銷量達到1000萬輛甚至更多的時候，整個市場的格局將發(fā)生巨大變化。

“客觀來說，2020年剩下的日子以及以后的時間，造車新勢力還將面臨越來越大的壓力。”崔東樹表示，在新能源汽車市場上，真正的主力對手還沒有進場。目前合資品牌與高端品牌的新能源汽車增量不是很強，未來隨著它們新能源汽車產品的密集推出以及特斯拉持續(xù)搶占市場份額，留給中國造車新勢力的機會并不多。

由于前期傳統(tǒng)車企還未全面殺入高端新能源汽車市場，讓造車新勢力在上半場占據(jù)上風，隨著傳統(tǒng)車企紛紛開始殺入，新能源汽車下半場的戰(zhàn)役才算真正打響。目前，奔馳在華大力發(fā)展EQ電動科技品牌，大眾汽車集團計劃到2028年在中國生產1160萬輛純電動汽車，豐田也公開表示在2020年生產超過10款電動車車型，并將首先在中國市場銷售。同時，自主品牌也在與時俱進，廣汽新能源借發(fā)布AION系列產品展現(xiàn)了全球領先的純電專屬平臺，旨在智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車領域占據(jù)第一陣營。

在造車新勢力的競爭壓力下，傳統(tǒng)車企變得不再傳統(tǒng)，它們跳出固有的理念，接受學習互聯(lián)網(wǎng)思維，打造出滿足未來用戶需求的高端化產品，給新能源汽車市場的格局帶來質的改變。同時，造車新勢力是否具有核心技術，核心技術是否得到市場和消費者的認可也是決定其發(fā)展前景的重要因素。

“隨著下半年中國汽車市場整體趨勢向好，新能源汽車銷量也將迎來增長，這對于頭部造車新勢力而言，也是發(fā)展機會。”崔東樹指出，“但關鍵是要拿出經(jīng)得起市場和消費者考驗的可靠產品，避免出現(xiàn)負面問題。”

同樣，在威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官沈暉看來，2020年也將成為造車新勢力的分水嶺。“企業(yè)優(yōu)勝劣汰非常正常，新勢力也遵循這個規(guī)律，在市場發(fā)展中留下頭部企業(yè)，但是一家獨大是不可能的，留下三四家企業(yè)是非常正常的。”沈暉指出。

對造車新勢力而言，盡管最后格局尚未可知，但蔚來、理想、小鵬以及威馬已經(jīng)是目前公認的有機會存活下去的幾家造車新勢力。

“客觀來講，今年整個資本市場融資環(huán)境比我們想象要差。但威馬的優(yōu)勢是一直比較穩(wěn)定的現(xiàn)金流管理，即使一分錢沒有融到，也還可以穩(wěn)健運營很多年。”沈暉指出，作為新的企業(yè)“不燒錢”肯定不可能，在“燒錢”的階段能夠把基礎能力建立起來才是最重要的。同時，沈暉認為，隨著特斯拉入場為新能源汽車市場帶來的拉動作用以及新能源汽車用車成本、里程焦慮、電池安全等問題的逐步解決，新能源汽車正迎來新的發(fā)展機遇。

持久戰(zhàn)需要真本事

傳統(tǒng)車企和造車新勢力的華山論劍是汽車行業(yè)熱議的話題，互聯(lián)網(wǎng)汽車的銷售痛點和概念包裝每一個點都仿佛能夠戳到人的心窩，一度讓人有汽車圈要被顛覆的恍惚。傳統(tǒng)汽車企業(yè)和造車新勢力中誰才是勝者？

比亞迪董事長兼總裁王傳福表示：“新能源車已經(jīng)死了一批，生存下來才是真正的本事。”現(xiàn)在在造車的新勢力中，打著“改變人的未來走向”的旗號，魚目混珠，造車新勢力的經(jīng)營最終還是以補助金和利益為目標。

王傳福表示：“市場經(jīng)濟就是這樣，實際上就是過剩經(jīng)濟，過剩才有競爭，競爭才會發(fā)展，關注新能源汽車的發(fā)展趨勢，這是已經(jīng)達成共識，而且同樣要經(jīng)過優(yōu)勝劣汰的過程，作為新能源汽車企業(yè)的轉型者，比亞迪有明顯的優(yōu)勢。”連年領先的銷量成績，也許這就是王傳福如是說的底氣。

我們不否認造車新勢力的積極作用，也不能確定新勢力和傳統(tǒng)車企到底誰是最后的勝利者，但是惟一可以確定的是，目前新能源汽車的競爭激烈，傳統(tǒng)車企已經(jīng)全面進攻新能源汽車，勢必與造車新勢力展開一場持久戰(zhàn)，再加上新能源汽車補貼退坡，屆時誰在“裸泳”，必將一目了然。