近日，思皓新能源與中科海鈉聯合打造的首臺鈉離子電池樣車公開亮相。業內人士表示，雖然只是試驗車型，但其標志著鈉離子電池距離市場化應用又近了一步。

據了解，在鋰鹽價格高位震蕩的背景下，作為公認替換方案的鈉離子電池持續升溫，多家上市公司爭相推進鈉離子電池量產進程。

■■多家企業加碼布局

今年以來，鈉離子電池產業動態不斷，多家企業密集發布項目建設最新進展。2月13日，雄韜股份宣布，與京山市政府簽署投資框架協議，擬投資105億元建設新能源電池產業園，旨在將公司鈉離子電池產能落地。2月28日，雄韜股份進一步表示，參股公司現階段已完成了鈉離子電池體系及工藝驗證產線，第一代鈉電池產品的材料體系、工藝路線已于今年年初完成內部評測，目前已經完成小批量試產,即將準備鈉電池產品中試。維科技術也于近日稱，公司鈉電項目于2022年開工建設，預計2023年6月底實現量產。

浙商證券的研報顯示，目前，鈉離子電池的已規劃產能達到48GWh，疊加寧德時代、孚能科技等公司2023年明確的全面產業化規劃，鈉離子電池有望在2023年實現產能爆發。

中國電池產業研究院院長吳輝指出：“企業密集布局鈉離子電池產能的主要原因在于其原料成本較低，未來降本空間較大。理論上，鈉離子電池成本可以降到每瓦時0.3-0.4元，低于鋰離子電池生產成本，在成本敏感度較高的微型及小型車領域有望快速滲透。而且，鈉離子電池沒有資源上的限制。”

據了解，當前，我國鋰資源對外依存度較高，目前已探明的儲量大約占全球儲量的7%；相比之下，我國鈉資源儲量約占全球總儲量的22%，堪稱較為豐富。

新能源與智能網聯汽車獨立研究員曹廣平在此前接受記者采訪時提到：“鈉離子電池的原材料豐度高，負極板可以由銅變成更輕的鋁，可以采用濃度更低的電解液。在當前鋰電池已對其形成壓倒性優勢的情況下，鈉離子電池翻身需憑借自己差異性的特點。”

■■成本優勢未真正體現

在各方加碼布局下，鈉離子電池產業化進程大幅提速。多家行業機構此前預測，2023年將成為鈉離子電池產業化元年。

吳輝表示：“如果只是有產品下線，那今年肯定會有鈉離子電池的產品出現并裝到一些樣車上。但是，真正實現產業化應該是指整個產業鏈上下游能夠批量生產，可能還需要1-2年時間才能將產業鏈培養起來。”

總體來看，在近兩年鋰價高漲的背景下，作為鋰電池“平替”的鈉電池已經步入產業化前夕。不過，值得注意的是，目前碳酸鋰連續兩個月呈降價趨勢，那么近期鋰價回落會對鈉電產業的發展進度造成一定沖擊嗎？

“鈉離子電池最大的優勢是成本。”吳輝說，“碳酸鋰降價，鋰電池成本就有望往下走，價格一旦跌到10萬以內，鋰電池的成本會非常接近鈉電池的理論成本，那么鈉電池的替代性也就不太強了。”

在業內人士看來，目前，鈉離子電池產業化仍有問題待解。吳輝指出：“技術方面，鈉離子電池能量密度偏低，循環壽命也不長，在2000次左右，而商業化的磷酸鐵鋰電池循環壽命已經達到3000-6000次，差距較大，后續還要針對這些指標進行優化提升。另外，鈉離子電池的成本優勢也還沒有真正體現。前面說的每瓦時0.3-0.4元是理論成本，實際成本大約在每瓦時0.7元左右，甚至比鋰電池還貴。因此，在降成本方面還有很多工作要做。”

據了解，當前行業磷酸鐵鋰電池平均成本約為每瓦時0.51元左右，三元鋰電池的成本約為每瓦時0.64元左右。東方證券指出，長期來看，碳酸鋰存在降價可能，但是，只要碳酸鋰價格高于15 萬元/噸，鈉離子電池的成本優勢就依然存在。“并且，隨著技術不斷發展、產業不斷成熟，鈉離子電池的降本空間有望進一步打開。”

■■應用場景持續擴大

國泰君安的研報顯示，截至目前，國內已有2吉瓦時的鈉離子電池量產線落地，鈉離子電池示范應用已進入兩輪車、5G基站、儲能電站、A00電動車等諸多領域。

不過，從量產到大規模使用，鈉離子電池仍有很長一段路要走。據了解，由于鈉離子電池質量能量密度低，無法支持長續航，因此應用場景相對有限，目前主要應用于通信基站、低端低速電動車、電力儲能等對能量密度需求相對不高的領域。

“短期之內，鈉離子電池肯定會先應用于對電池容量要求不太高的領域里，后期循環性能進一步改善后可能會用到儲能上。”吳輝表示，“未來隨著鈉離子電池技術指標越來越好，成本越來越低，應用場景肯定也會越來越多。”

寧德時代研究院副院長黃起森此前曾公開表示，在乘用車應用方面，鈉離子電池普遍可以滿足續航400公里以下的車型需求，寧德時代通過首創的AB電池系統集成技術，實現鈉鋰混搭，提高電池系統的能量密度，使鈉離子電池應用有望擴展到500公里續航車型。這一續航車型會面向65%的市場，應用前景非常廣闊。