摘要：對(duì)于依賴(lài)火力發(fā)電的國(guó)家而言，在發(fā)電過(guò)程中產(chǎn)生的污染和有害物質(zhì)并不比燃油車(chē)排放低，并且目前動(dòng)力電池回收和利用在世界范圍內(nèi)還未有成熟的商業(yè)模式，更換下來(lái)的電池回收成本高，處理難等問(wèn)題亟待解決。

面對(duì)急速行駛的新能源汽車(chē)，曾有業(yè)內(nèi)專(zhuān)家疾呼，新能源汽車(chē)的推廣不應(yīng)以犧牲燃油車(chē)為代價(jià)。

當(dāng)國(guó)慶出行的堵車(chē)隊(duì)伍中出現(xiàn)三三二二懸掛綠牌（新能源汽車(chē)專(zhuān)屬車(chē)牌）的新能源汽車(chē)之時(shí)，這些“新物種”已然有了和燃油車(chē)同臺(tái)競(jìng)技之本，并大有取代之勢(shì)。

而近年，一些國(guó)家和地區(qū)提出了禁售燃油車(chē)時(shí)間表，而各大車(chē)企亦紛紛公布電氣化戰(zhàn)略規(guī)劃，頗有新能源爆發(fā)之日，就是燃油車(chē)滅亡之時(shí)的感覺(jué)。不過(guò)，面對(duì)急速行駛的新能源汽車(chē)，也曾有業(yè)內(nèi)專(zhuān)家疾呼，新能源汽車(chē)的推廣不應(yīng)以犧牲燃油車(chē)為代價(jià)。

“真假”環(huán)保之爭(zhēng)

推廣新能源汽車(chē)的初衷，是以環(huán)保為出發(fā)點(diǎn)，但在新能源汽車(chē)全生命周期排放概念中，電動(dòng)汽車(chē)是否真的環(huán)保一直以來(lái)備受爭(zhēng)議。

此前中國(guó)工程院院士楊裕生就表示，目前中國(guó)大力發(fā)展的長(zhǎng)續(xù)航純電動(dòng)汽車(chē)并不節(jié)能減排。新能源汽車(chē)所利用的能源——電力，在中國(guó)其主要來(lái)源還是以火力發(fā)電為主，雖然國(guó)內(nèi)五大四小發(fā)電集團(tuán)乃至民營(yíng)電力企業(yè)都在大力布局風(fēng)電、光伏、核電、水電、生物質(zhì)發(fā)電等新能源發(fā)電項(xiàng)目。但截至目前，火力發(fā)電仍占據(jù)電力總量超過(guò)72％，截止去年煤電裝機(jī)量依舊達(dá)到50％之上。

根據(jù)電力規(guī)劃設(shè)計(jì)總院數(shù)據(jù)顯示，在中國(guó)火力發(fā)電中所需燃料大部分仍是煤炭，平均每度電需消耗煤炭320克。燃燒一千克標(biāo)準(zhǔn)煤，會(huì)產(chǎn)生約2.56千克二氧化碳，0.68千克碳，0.68千克粉塵，0.075千克二氧化硫，0.0375千克氮氧化物。在“綠電”普及之前，電動(dòng)汽車(chē)所消耗電能或許就是在變相燃煤。

在2018年初，新加坡交通管理局給一位特斯拉ModelS車(chē)主以"排放過(guò)多二氧化碳"為由開(kāi)了罰單。原因是按照新加坡交通管理局的統(tǒng)計(jì)，這輛ModelS每公里排放了222g的二氧化碳，這已經(jīng)屬于"重度污染"領(lǐng)域，必須對(duì)其開(kāi)出罰單。

其實(shí)在罰單開(kāi)出之前，就有許多專(zhuān)家質(zhì)疑純電動(dòng)汽車(chē)是否真環(huán)保，曾有業(yè)內(nèi)人士表示："以燃煤為主要發(fā)電模式的中國(guó)，如果電動(dòng)汽車(chē)激劇增加，可能不是減少霧霾，而是加重霧霾，惡化大氣環(huán)境。"

日本馬自達(dá)"創(chuàng)馳藍(lán)天"之父—人見(jiàn)光夫也曾直接指出："電動(dòng)汽車(chē)環(huán)保"就是個(gè)偽命題，因?yàn)榧词乖诿弘姳壤龢O低的日本，發(fā)電排放的二氧化碳，也比內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)的排放嚴(yán)重得多。曾有媒體拿雷克薩斯ES200對(duì)比特斯拉Model S車(chē)型，兩車(chē)二氧化碳排放分別為11.66Kg及15.96Kg，ES200反而比Model S二氧化碳排放量更低。

中國(guó)經(jīng)濟(jì)能源研究院執(zhí)行院長(zhǎng)魏秋利對(duì)記者表示，對(duì)于依賴(lài)火力發(fā)電的國(guó)家而言，在發(fā)電過(guò)程中產(chǎn)生的污染和有害物質(zhì)并不比燃油車(chē)排放低，并且目前動(dòng)力電池回收和利用在世界范圍內(nèi)還未有成熟的商業(yè)模式，更換下來(lái)的電池回收成本高，處理難等問(wèn)題亟待解決。從純電動(dòng)汽車(chē)全生命周期來(lái)看，還沒(méi)能體現(xiàn)出環(huán)保的最終價(jià)值。

但同時(shí)這位新能源行業(yè)專(zhuān)家也表示，發(fā)展新能源汽車(chē)是大勢(shì)所趨，只是技術(shù)有待突破。在新能源汽車(chē)還未完全成熟之時(shí)，斷然否定已經(jīng)發(fā)展百年的燃油車(chē)，干涉正常的市場(chǎng)和行業(yè)發(fā)展，并非良策。何時(shí)新能源汽車(chē)才能真正取代燃油車(chē)，應(yīng)該是消費(fèi)者的選擇。

長(zhǎng)途出行依舊要靠燃油車(chē)

新能源汽車(chē)經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，如今也進(jìn)入了新的階段，伴隨新能源汽車(chē)補(bǔ)貼退坡及各種因素影響，長(zhǎng)續(xù)航電動(dòng)汽車(chē)和混合動(dòng)力汽車(chē)正在飽受爭(zhēng)議，短途電動(dòng)車(chē)或許會(huì)回歸主流。

近些年，隨著企業(yè)“拼命”提高續(xù)航里程，擴(kuò)大電池容量，縮短充電時(shí)間，電動(dòng)汽車(chē)自燃事故頻發(fā)令消費(fèi)者產(chǎn)生不安。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2019年和動(dòng)力電池相關(guān)的電動(dòng)汽車(chē)安全事故目前統(tǒng)計(jì)已達(dá)40余起，長(zhǎng)續(xù)航里程電動(dòng)車(chē)安全性究竟如何，還有待完善。

吉利汽車(chē)研究院電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)總監(jiān)張劍鋒曾表示，補(bǔ)貼滑坡后，在確保安全性的前提下，350公里續(xù)航里程短途電動(dòng)車(chē)應(yīng)該是主流。

長(zhǎng)城汽車(chē)股份有限公司新能源主管副主任單紅艷也表示，短途電動(dòng)車(chē)普及主要和充電基礎(chǔ)設(shè)施密切相關(guān)，如果能把充電設(shè)施普及程度提高，對(duì)于消費(fèi)者而言，選擇300-400公里續(xù)航產(chǎn)品可能性較高。

楊裕生在此前泰達(dá)論壇上透露，在分析多種類(lèi)型新能源汽車(chē)后，只有短途純電動(dòng)車(chē)和增程式汽車(chē)屬于節(jié)能減排產(chǎn)品。


在多種因素作用下，電動(dòng)車(chē)大概率回歸短途出行意義之時(shí)，長(zhǎng)距離出行依舊無(wú)法脫離燃油車(chē)的幫助。清華大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院內(nèi)部人士向記者表示，在氫燃料發(fā)動(dòng)機(jī)為成熟之前，長(zhǎng)途出行只能依賴(lài)燃油車(chē)。并且在新能源行業(yè)，發(fā)展氫燃料汽車(chē)更多應(yīng)用在商用車(chē)領(lǐng)域，乘用車(chē)采用氫能驅(qū)動(dòng)并非主流，在未來(lái)30年內(nèi)，燃油車(chē)大概率還會(huì)是市場(chǎng)主流，不會(huì)淪落為配角。

從實(shí)際來(lái)看，內(nèi)燃機(jī)取代蒸汽機(jī)是時(shí)代發(fā)展的過(guò)程，或許在不久的未來(lái)新能源取代傳統(tǒng)燃油車(chē)型僅是時(shí)間問(wèn)題，但在當(dāng)下，燃油車(chē)還遠(yuǎn)未到被淘汰之時(shí)。