近期，西方輿論場有關“中國新能源產能過剩”的論調甚囂塵上。部分政客和媒體宣稱中國政府補貼造成電動汽車等新能源領域產能過剩，中方為消化這些過剩產能，以所謂低價在海外傾銷導致市場扭曲，損害他國經濟。據此，國能能源研究院院長、國際能源網總裁張福龍給予駁斥：這種炒作毫無道理！我們可以從五個層面理解這個問題。

國能能源研究院院長、國際能源網總裁 張福龍

首先，從國家發展層面而言，產能確實沒有過剩。因為再大的產能都不是絕對過剩，無論如何都是GDP。以新能源汽車為例，該行業需求增長較快，反映市場前景的滲透率（新能源汽車占汽車總銷量的比重）不斷攀升，發展潛力可觀。

國家信息中心日前預測，中國新能源車滲透率將從2023年的35.2%提升到2033年的60%。據國際能源署測算，2030年全球新能源汽車需求量將達4500萬輛，是2022年的4.5倍；全球光伏新增裝機需求將達到820吉瓦，是2022年的約4倍。

由此可見，當前產能遠遠不能滿足市場需求，眾多發展中國家對新能源產品的潛在需求巨大。可以說，從需求端的巨大潛力來看，中國新能源領域產能遠未“過剩”。

其次，就國家實力層面而言，我國存在比較優勢，特別是在技術創新、生產制造、應用市場和制度上的優勢已讓某些國家備受壓力。

有目共睹，近年來，中國經濟正在加速推進從傳統產業向高端制造業的提質升級，實現產業高質量發展。尤其是在新能源產業，近年來中國從跟跑到領跑，再次刷新了世界對于“中國制造”的認知。

2023年，中國新增光伏裝機總量達216.88GW，占全球一半以上；電動汽車銷量為949.5萬輛，在全球占比達63.5%。再者，那些指責“中國存在所謂過剩”的觀點，其實是從市場經濟層面的角度來演繹的。

要知道，供給側大于需求側是亙古不變的市場經濟規律。只要存在商品生產和商品交換的地方，就存在供給與需求的關系。

因此，無論是馬克思經濟學理論，還是西方經濟學理論，都十分重視供給、需求及其相互關系的研究。如果不遵從這個規律，那就是制度的倒退。顯然，我們不是。

此外，業內所言的過剩是從產業現實層面而言，從需求側角度出發，產能確實過剩，但這并非壞事。

近年來，隨著中國新能源產業的爆發式增長，越來越多的產能也被投入市場。客觀來看，產能是企業爭奪市場占有率的有力武器。根據萊特定律，當制造業的累計產量成倍增長后，單位成本會以固定比率持續下降。

因此，快速擴產可以幫助企業在短時間內建立成本優勢。落后的產能加速出清，先進的產能逐漸站穩市場——這是市場經濟的正常現象。在某種程度上甚至可以認為，沒有相對的“產能過剩”就沒有行業進步，沒有相對的“產能過剩”就沒有市場經濟。

而且對任何一個行業來說，“過剩”的只是低端重復的產能，“先進產能”永遠不會過剩。關鍵看我們自己有沒有創造出更多的新質生產力。

最后，從商業邏輯的層面來分析，新能源行業價格競爭的出現是必然現象。在外界看來，價格戰是過去一年新能源行業繞不開的話題。

數據顯示，2023年儲能電芯平均價格從年初的0.9元—1.0元/Wh下降至年末的0.4元—0.5元/Wh，儲能系統平均價格降至約0.8元/Wh，下降40%，亦接近腰斬。在此背景之下，越來越多的玩家愿意犧牲利潤來換取市場份額，從而拉低了整個行業的盈利能力。

但需要提醒的是，利潤微薄的激進投標策略將無法持續。市場競爭的加劇將使盈利能力低、沒有明顯競爭力的企業在未來幾年難以生存。

實際上，不止儲能行業，每個行業到一定時期都會有價格競爭。只不過有的企業選擇一味地去卷價格，而有的企業會選擇在質量上去提升綜合效益。只有整個行業朝著高質量的發展方向去競爭，才可以支撐行業長期可持續發展。為了生存低價競爭可以理解，但不支持；因過于低價而亡者，不同情。

展開閱讀：當地時間5月6日上午，國家主席習近平應邀在巴黎愛麗舍宮同法國總統馬克龍、歐盟委員會主席馮德萊恩舉行中法歐領導人三方會晤。

習近平指出，中國新能源產業在開放競爭中練就了真本事，代表的是先進產能，不僅豐富了全球供給，緩解了全球通脹壓力，也為全球應對氣候變化和綠色轉型作出巨大貢獻。不論是從比較優勢還是全球市場需求角度看，都不存在所謂“中國產能過剩問題”。中歐合作的本質是優勢互補、互利共贏，雙方在綠色和數字轉型中有著廣泛共同利益和巨大合作空間，雙方應該通過對話協商妥善處理經貿摩擦，照顧雙方合理關切。